紅橙黃綠青藍紫，共享單車領(lǐng)域里的“彩虹大戰(zhàn)”，終于燃燒到共享汽車領(lǐng)域來了?，F(xiàn)在唯一還能吸引讀者興趣的，恐怕只剩這場“慘烈”的戰(zhàn)爭會不會像共享單車一樣迎來暗淡的結(jié)局這點了。

　　2016年底以來，國內(nèi)共享單車突然就火爆了起來，一張手機截屏迅速躥紅網(wǎng)絡(luò)。通過截圖我們能清晰的看到，諸多共享單車應(yīng)用如雨后春筍般涌現(xiàn)，App的圖標(biāo)滿滿的鋪平了整個手機屏幕。而在街頭，仿佛一夜之間，共享單車已經(jīng)到了“泛濫”的地步，各大城市路邊排滿各種顏色的共享單車。除了早在2015年便完成市場布局的摩拜、ofo這兩大共享單車品牌之外，整個2016年至少有25個新品牌洶涌入局，其中甚至還包括數(shù)個電動自行車共享品牌。

　　有趣的是，我們國內(nèi)的共享汽車服務(wù)萌芽要比共享單車還早。2013年，環(huán)球車享汽車租賃有限公司推出旗下共享汽車服務(wù)品牌EVCARD，正式宣告中國共享汽車服務(wù)起步。同年，浙江左中右電動汽車服務(wù)有限公司注資一個億成立微公交共享汽車品牌，與EVCARD一北一南遙相呼應(yīng)。隨后的發(fā)展里，首汽智行旗下“Gofun出行”、戴姆勒智行旗下“Car2go即行”、北京途歌科技旗下“途歌TOGO”等等品牌紛紛入局，迅速瓜分市場。

　　除了企業(yè)，還有大量主機廠布局共享出行領(lǐng)域。據(jù)不完全統(tǒng)計，從2015年開始，已經(jīng)陸續(xù)有15家傳統(tǒng)整車企業(yè)殺入移動出行領(lǐng)域，既包括奔馳、寶馬、奧迪、通用、福特這樣的跨國車企，也包括北汽、上汽、廣汽、吉利、奇瑞、力帆這樣的自主車企。尤其是今年的7月16日，一汽、長安、東風(fēng)三方合資組建T3出行服務(wù)公司，標(biāo)志著“國家隊”正式入場，共享出行領(lǐng)域的故事在這個夏季再次引發(fā)新的熱潮。

　　有評論人士表示，被稱為“中國新四大發(fā)明”的共享單車可以說是最能夠代表共享經(jīng)濟的產(chǎn)物了。但是從2017年下半年開始，共享單車行業(yè)種種弊端漸露，市場備受質(zhì)疑，其背后的資本也趨于冷靜。隨著市值的不斷萎縮和資本的退賽，前兩年所呈現(xiàn)出的那種瘋狂擴張、占領(lǐng)市場之勢一去不復(fù)返。

　　反觀共享汽車的資本市場，中國電子商務(wù)研究中心數(shù)據(jù)顯示，截止到2017年12月末，共有190家共享經(jīng)濟平臺獲得投資，累計投資金額達到了1195.56億元。其中2017年共享汽車共獲得融資764.59億元，投資者中不乏螞蟻金服、真格基金、貝塔斯曼等明星投資機構(gòu)，共享汽車成為了共享經(jīng)濟領(lǐng)域獲得投資金額最高的行業(yè)。如果單從投融資金額上來看，共享汽車已經(jīng)取代了共享單車成為共享經(jīng)濟最大的風(fēng)口。

　　評論人士分析稱，資本追逐共享汽車并非盲目，冷靜下來再看，共享汽車的存在背后是有多方面因素的。

　　首先便是一線城市居民大量而熱切的需求。目前，我國一線城市大都實行了購車上牌搖號、日常出行限行限號等等有助于交通管控的政策措施，居民的私家出行要遵守更多的規(guī)章制度。而在目前條件下，共享汽車有能力暫時解決這些問題，滿足居民基本出行需求，這導(dǎo)致共享汽車成為人們出行眾多的選擇方式之一。

　　此外，我國政府在政策上給予共享汽車足夠鼓勵和支持。2017年8月，交通部、住建部聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于促進小微型客車租賃健康發(fā)展的指導(dǎo)意見》，充分肯定了共享汽車的積極意義，并明確指出對共享汽車涉及的車輛停放、充電基礎(chǔ)設(shè)施等方面應(yīng)給予扶持。除此之外，還鼓勵分時租賃運營者采用信用管理替代押金管理。這一政策對于共享汽車運營商及用戶來講都是極大的利好。

　　市民的剛需、政策的助力這兩大先決條件積極推動了共享汽車市場的進一步發(fā)展，也吸引來眾多有實力的資本向這個大水池中源源不斷的蓄水。這一切看起來似乎應(yīng)該是一派欣欣向榮的景象，玩家似乎可以躺在床上愉快的數(shù)鈔票了，但事實給了我們一個響亮的耳光。

　　舉個簡單的例子，由北京大夢科技科技有限公司打造的城市自駕出行產(chǎn)品EZZY投入大量資金購買500輛寶馬i3用做多場景的城市短途自駕出行服務(wù)。正式投入運營后名聲大噪，但其影響力卻不及倒閉來得快。創(chuàng)始人付強表示，在實際運營過程中，EZZY每做一單都要賠錢，融來的錢也很快就被花完，過高的運營成本和狹窄的盈利通道最終拖垮了公司。

　　不僅是EZZY，從行業(yè)發(fā)展之初到現(xiàn)在，共享汽車經(jīng)歷了許多生生死死。包括GoFun出行、EVCARD、盼達用車在內(nèi)的共享汽車運營企業(yè)都在公開場合多次表示，共享汽車是一個資產(chǎn)非常重的行業(yè)，暫時不考慮盈利問題，短期內(nèi)也無法盈利。

　　行業(yè)專家分析，汽車分時租賃是個規(guī)模經(jīng)濟，這個市場有門檻存在的，過了這道門檻以后，企業(yè)經(jīng)營成本下降、出租效率提升、盈利能力增強。行業(yè)專家認(rèn)為，這道門檻應(yīng)該是單城市布局8000-10000輛，只有達到這個規(guī)模，很多成本才會下降。

　　但是實際情況卻是任何一座一線城市想要在短期內(nèi)想要達到8000-10000輛這樣大規(guī)模的布局都是十分困難的。首先車輛牌照問題便足夠任何一家運營商頭疼一陣子的，更別提停車位、充電樁、保險、日常維修養(yǎng)護等等一系列后續(xù)有可能面對的麻煩。

　　既然當(dāng)前階段布局共享汽車并不賺錢，但是車企為何還會扎堆入局呢?

　　隨便打開兩個共享汽車APP，不難發(fā)現(xiàn)，共享汽車產(chǎn)品多以純電動車為主，車型除了北汽、上汽、奇瑞、江淮、吉利、力帆等傳統(tǒng)車企，還有威馬、小鵬、云度等新造車勢力也紛紛與共享汽車運營商合作，都想把自己的車型交給共享汽車。這已經(jīng)成為新能源汽車制造商進一步消化產(chǎn)能的方式之一。

　　近年來，國家政策對于車企的要求越來越嚴(yán)格了，雙積分政策甚至對新能源汽車的銷售量都作出了明確要求。拿新能源汽車來布局共享汽車，對車企而言，也是一種雙贏的局面。

　　盡管目前共享汽車運營商并不盈利，但是越來越多的共享汽車卻讓我們享受到了便捷的出行服務(wù)，并且目前共享汽車市場也越來越規(guī)范，隨著“國家隊”的入局，未來共享汽車或許能夠部分替代我們的出行需求。