現(xiàn)今車廠所開發(fā)的車款多具備主動(dòng)安全功能，中長(zhǎng)期將以發(fā)展自駕車為目標(biāo)。過(guò)去硬件定義車的時(shí)代零組件可標(biāo)準(zhǔn)化，然未來(lái)邁向軟件定義車的時(shí)代，深度學(xué)習(xí)本身沒(méi)有參數(shù)可依循。因此，在2018臺(tái)灣車輛國(guó)際論壇中，專家學(xué)者建議是否模擬人類考駕照的方式，為汽車的自動(dòng)駕駛能力作分級(jí)。

　　車廠開發(fā)自駕車及主動(dòng)安全的目的，主要是以“安全”為考慮，例如解決人類疲勞、酒駕等問(wèn)題，然在發(fā)展過(guò)程中不免有事故發(fā)生。事實(shí)上，過(guò)去車廠在開發(fā)被動(dòng)安全功能時(shí)，也曾經(jīng)發(fā)生意外事故，例如安全氣囊功能是保護(hù)駕駛和乘客的安全，但曾發(fā)生過(guò)將小嬰兒打死情形;大家并不愿看到悲劇發(fā)生，故致力思考如何將車子作得更安全。

　　現(xiàn)今車廠在作自駕車時(shí)，在沒(méi)賺錢之前就要先想賠錢，因有些意外事故發(fā)生可能是當(dāng)初設(shè)計(jì)時(shí)沒(méi)想到的。每家業(yè)者自動(dòng)駕駛等級(jí)設(shè)計(jì)的思考點(diǎn)不同，以Level 3車款為例，有時(shí)是由人類操作，有時(shí)是由系統(tǒng)操作，所以當(dāng)汽車出現(xiàn)問(wèn)題時(shí)，Tier 1至Tier 3業(yè)者需與車廠共同解決才行，并需根據(jù)數(shù)據(jù)文件(data file)理清到底問(wèn)題是出在哪里。

　　Level 4(含)以上車款責(zé)任歸屬會(huì)變得更加明確，是由系統(tǒng)制造商負(fù)責(zé)，此時(shí)車廠更需要與上游供應(yīng)鏈緊密合作，以確保主動(dòng)式安全的信賴性。

　　成本方面，現(xiàn)車廠開發(fā)的自駕車多與電動(dòng)車結(jié)合，在節(jié)能減碳的環(huán)保要求下，汽車電氣化已是相當(dāng)明確的趨勢(shì)，僅是目前最大的問(wèn)題為電池價(jià)格仍貴，且充電站數(shù)量不夠。

　　自駕車使用的傳感器種類多且數(shù)量倍增，其中成本最高的光達(dá)即使價(jià)格降至7,000美元，恐將會(huì)阻礙自駕車發(fā)展;其次，現(xiàn)今汽車電子零組占整車成本愈來(lái)愈高，然很多零組件用不到幾年就需更換，且尚未達(dá)到車規(guī)要求(一般車規(guī)壽命要求15年)。

　　除成本外，自駕車面臨的新問(wèn)題是深度學(xué)習(xí)本身沒(méi)有模型、標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)則可言。舉例來(lái)說(shuō)，在過(guò)去機(jī)器時(shí)代，可預(yù)知10年后鐵件會(huì)老化、疲乏等，主因是有參數(shù)可計(jì)算出來(lái)。

　　但在人工智能(AI)及軟件定義的時(shí)代，深度學(xué)習(xí)本身沒(méi)有參數(shù)，也就是所學(xué)習(xí)的東西并沒(méi)有正確答案，相對(duì)只能告知機(jī)率而已，例如有90%機(jī)率認(rèn)確該圖像是狗、80%確認(rèn)是車。所以未來(lái)會(huì)衍生出一個(gè)行業(yè)，即會(huì)告知在那個(gè)范疇內(nèi)深度學(xué)習(xí)出來(lái)的結(jié)果是準(zhǔn)確的。

　　換句話說(shuō)，零組件是可標(biāo)準(zhǔn)化，但深度學(xué)習(xí)能否標(biāo)準(zhǔn)化?現(xiàn)在看來(lái)沒(méi)有答案，就如同飛行員駕駛技術(shù)的好壞，主要以飛行時(shí)數(shù)來(lái)衡量，當(dāng)飛行時(shí)數(shù)不足時(shí)則無(wú)法出勤。

　　每家車廠的自駕車亦有學(xué)習(xí)時(shí)數(shù)或路測(cè)時(shí)數(shù)，而業(yè)界有提出相關(guān)的作法，例如是否要通何種測(cè)試，才允許自駕車在路上行走?自駕車需具備的能力有幾項(xiàng)?或者能力要達(dá)到什么樣的程度?自駕車信賴性要如何測(cè)試等?

　　講到標(biāo)準(zhǔn)化的問(wèn)題，可分成車外及車內(nèi)兩種環(huán)境來(lái)討論。車外屬公共及交通環(huán)境，一般由政府來(lái)主導(dǎo)，因此與外界溝通的工具及方式亦需標(biāo)準(zhǔn)化;舉例來(lái)說(shuō)，現(xiàn)今煞車燈及轉(zhuǎn)向燈的指示方式已經(jīng)標(biāo)準(zhǔn)化，而正在導(dǎo)入的汽車通訊也需朝標(biāo)準(zhǔn)化發(fā)展。

　　另一方面，政府可立法要求將事故數(shù)據(jù)記錄器(Event Data Recorder;EDR)中的數(shù)據(jù)進(jìn)行搜集及分享，尤其是遇到車禍意外時(shí)，方能厘清事件的責(zé)任及問(wèn)題發(fā)生的原因。又自駕車時(shí)代分成人類操作及系統(tǒng)操作，此時(shí)更需要仰賴EDR搜集更多的信息，以及界定事故責(zé)任歸屬。

　　相對(duì)于車外環(huán)境，車內(nèi)環(huán)境很難有標(biāo)準(zhǔn)可言，主因是多由車廠主導(dǎo)。以自駕系統(tǒng)為例，車廠很難說(shuō)A公司的人工智能比B公司的好，主因自駕能力是沒(méi)有公開標(biāo)準(zhǔn)(Open Standard)可衡量。

　　也因?yàn)樽择{車的“開車能力”與“智慧”尚無(wú)標(biāo)準(zhǔn)可循，可預(yù)期的是自駕車的考試將會(huì)比人類難上10倍，其中，AI是自駕車系統(tǒng)最難設(shè)計(jì)的部分。而自駕車要能身經(jīng)百戰(zhàn)，及考驗(yàn)并通過(guò)多重困難的情境等，為未來(lái)追求的目標(biāo)。