陸奇離職后，百度的架構(gòu)有了一個(gè)令人玩味的變動(dòng)。

　　這個(gè)帶領(lǐng)百度重塑名聲的COO離開(kāi)后，他曾經(jīng)花大力氣打造的Apollo自動(dòng)駕駛平臺(tái)，其所在的智能駕駛事業(yè)群組負(fù)責(zé)人李震宇轉(zhuǎn)為向百度總裁張亞勤匯報(bào);同為人工智能開(kāi)放平臺(tái)，DuerOS所在的智能生活事業(yè)群組負(fù)責(zé)人景鯤直接向李彥宏匯報(bào)。Apollo的地位變相矮了一級(jí)。這一匯報(bào)關(guān)系讓外界不禁猜測(cè)，李彥宏選擇了DuerOS而不是Apollo?百度是否對(duì)Apollo的支持力度有所減弱?

　　以智能手機(jī)上的Android與iOS類(lèi)比，百度的Apollo就像是自動(dòng)駕駛領(lǐng)域里的“Android模式”——通過(guò)開(kāi)放軟硬件系統(tǒng)的方式，與車(chē)廠、供應(yīng)商共同開(kāi)發(fā)自動(dòng)駕駛車(chē)輛，這也幾乎是自動(dòng)駕駛領(lǐng)域目前唯一能打的開(kāi)放系統(tǒng)。百度的動(dòng)作是否意味著它對(duì)這一耗費(fèi)大量資源的開(kāi)放平臺(tái)不再看好?

　　在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，除了推動(dòng)開(kāi)放平臺(tái)的安卓系統(tǒng)以外，還有主打軟硬件融合、提供完整自動(dòng)駕駛技術(shù)及方案的“iOS模式”，代表玩家包括Waymo這樣的互聯(lián)網(wǎng)巨頭和AutoX這樣的創(chuàng)業(yè)公司。

　　本文拋磚引玉，從特點(diǎn)、主要玩家及現(xiàn)有發(fā)展三個(gè)維度，分析了自動(dòng)駕駛領(lǐng)域里這兩大平臺(tái)，雖然很難預(yù)言某個(gè)公司一城一池的得失，但不難想象，最終未來(lái)的自動(dòng)駕駛平臺(tái)很可能從這兩種模式背后的公司中產(chǎn)生。

百度Apollo平臺(tái)原型車(chē)

　　Android模式：賦能車(chē)廠

　　自動(dòng)駕駛究其根本，在技術(shù)上的競(jìng)爭(zhēng)主要還是在于自主系統(tǒng)的感知與決策環(huán)節(jié)。無(wú)論是Waymo還是特斯拉，他們的核心競(jìng)爭(zhēng)力都體現(xiàn)在系統(tǒng)的算法方面。而且相比于傳統(tǒng)的車(chē)輛硬件技術(shù)，自主系統(tǒng)更新穎(也更不成熟)，特別是在深度學(xué)習(xí)等技術(shù)上，而這正是傳統(tǒng)車(chē)廠所不擅長(zhǎng)的。

　　這種轉(zhuǎn)變給互聯(lián)網(wǎng)公司帶來(lái)了機(jī)會(huì)。

　　百度的Apollo開(kāi)放平臺(tái)就是通過(guò)將云端服務(wù)、軟件、地圖、參考硬件和車(chē)輛平臺(tái)整合在一起，協(xié)助汽車(chē)廠商及自動(dòng)駕駛公司快速搭建自己的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。整車(chē)廠可以在這套系統(tǒng)上，根據(jù)自身需要進(jìn)行二次開(kāi)發(fā)。就像手機(jī)廠商沒(méi)必要都研發(fā)自己的操作系統(tǒng)一樣，每一個(gè)車(chē)廠都去開(kāi)發(fā)自家的自動(dòng)駕駛技術(shù)很不現(xiàn)實(shí)。

　　當(dāng)然，也有公司不想受制于人，欲通過(guò)收購(gòu)人工智能公司或與其合作，補(bǔ)齊技術(shù)上的短板。比如，福特、通用這兩家車(chē)廠，在2016年均以10億美元的價(jià)格分別控股和收購(gòu)了Argo.ai和Cruise。

　　無(wú)論如何，傳統(tǒng)汽車(chē)公司缺乏技術(shù)儲(chǔ)備和相關(guān)人才，面對(duì)新技術(shù)公司的激進(jìn)策略顯得力不從心，與Apollo開(kāi)放平臺(tái)合作是不錯(cuò)的選擇。

　　iOS模式：自動(dòng)駕駛作為一種“運(yùn)力”

　　iOS模式的不同之處在于，由自動(dòng)駕駛公司提供軟硬件一體的運(yùn)輸方案，不需要二次開(kāi)發(fā)即可直接使用，為具體的場(chǎng)景服務(wù)。

　　這種模式的底層邏輯是，將自動(dòng)駕駛作為一種“運(yùn)力”，面向自動(dòng)駕駛的應(yīng)用與場(chǎng)景，用技術(shù)為消費(fèi)者和各行業(yè)賦能，解決人與貨物的運(yùn)送問(wèn)題。

　　所謂運(yùn)力，即運(yùn)輸能力，是相對(duì)于計(jì)算能力的一個(gè)詞。很多交通需求，并對(duì)車(chē)本身不怎么在乎，唯一的要求就是把人或物從一個(gè)地方送到另外一個(gè)地方，就像打的或者現(xiàn)在很多物流公司外包運(yùn)輸任務(wù)給第三方車(chē)隊(duì)一樣。運(yùn)力平臺(tái)提供的就是直接解決這種需求，弱化車(chē)輛本身重要性，強(qiáng)調(diào)需求重于技術(shù)。

Waymo無(wú)人駕駛車(chē)

　　這一模式的公司，分為運(yùn)人、運(yùn)貨兩類(lèi)。前者的主要代表是Waymo、Cruise等，他們關(guān)注于自動(dòng)駕駛的共享出行服務(wù);后者的代表是AutoX、Nuro、智行者等，他們希望解決同城的貨運(yùn)問(wèn)題。

　　Waymo在前不久向美國(guó)機(jī)動(dòng)車(chē)管理局(DMV)遞交了一份申請(qǐng)，其中顯示，其將在加州運(yùn)營(yíng)52輛無(wú)人駕駛車(chē)輛，為部分用戶(hù)提供無(wú)人出租車(chē)服務(wù)。已經(jīng)將可量產(chǎn)的自動(dòng)駕駛車(chē)迭代到第三代的Cruise，在更早前也宣布將于2019年大量投放自動(dòng)駕駛出租車(chē)。

　　第二類(lèi)中的代表如AutoX和Nuro，目前主打同城物流運(yùn)輸。據(jù)悉, AutoX通過(guò)開(kāi)放API的形式輸送自動(dòng)駕駛的運(yùn)力，賦能行業(yè)中的泛物流公司。目前，這家公司已經(jīng)在與國(guó)內(nèi)外數(shù)家物流公司合作，為他們提供最后一公里快遞運(yùn)輸服務(wù)，， 改裝標(biāo)準(zhǔn)的同城物流面包車(chē)和自主設(shè)計(jì)小型的最末端運(yùn)輸車(chē)。Nuro則關(guān)注美國(guó)市場(chǎng)，對(duì)中國(guó)市場(chǎng)沒(méi)有計(jì)劃。

AutoX的無(wú)人送貨車(chē)

　　誰(shuí)會(huì)笑到最后?

　　Android模式與iOS模式各有優(yōu)勢(shì)與特點(diǎn)。

　　以Apollo為代表的開(kāi)放平臺(tái)，降低了自動(dòng)駕駛的研發(fā)門(mén)檻，讓更多汽車(chē)廠商參與其中，推動(dòng)了技術(shù)的成熟和普及。這種開(kāi)放生態(tài)也會(huì)孕育更大的商業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施，為未來(lái)更多商業(yè)形態(tài)奠定基礎(chǔ)。同時(shí)，它也為行業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)提供了一定的參考。

　　但這種模式需要持續(xù)大規(guī)模的資源投入，即使對(duì)百度這樣的量級(jí)的公司來(lái)說(shuō)都是很大的負(fù)擔(dān)。Apollo平臺(tái)在對(duì)接不同的合作伙伴的計(jì)算和車(chē)輛硬件平臺(tái)上分配了大量的人力資源，核心研發(fā)和支持伙伴所消耗的人員配比高達(dá)1:8以上，這存在精力分散，難以保證系統(tǒng)集成性的隱患。對(duì)參與平臺(tái)的車(chē)廠來(lái)說(shuō)，還是需要有自己的研發(fā)團(tuán)隊(duì)才能參與其中，投入并不低。

　　另外，開(kāi)放平臺(tái)的商業(yè)模式仍不清晰。開(kāi)源代碼，靠地圖、云平臺(tái)和專(zhuān)利費(fèi)的模式，需要大量資金的持久支持，百度是否還會(huì)繼續(xù)支持下去?如文章開(kāi)頭所說(shuō)，Apollo匯報(bào)關(guān)系的變動(dòng)是否意味著百度的“變心”?

　　相比之下，iOS模式更為集成，往往只針對(duì)一個(gè)硬件平臺(tái)開(kāi)發(fā)，減少了移植的繁瑣過(guò)程。而且軟硬件高度結(jié)合，能盡量保證高安全性、高性能及性?xún)r(jià)比。對(duì)于創(chuàng)業(yè)公司而言，iOS的模式投入小、見(jiàn)效快，適合。

　　更為重要的是，由于不需要二次開(kāi)發(fā)，這就免去了希望把無(wú)人駕駛作為運(yùn)力補(bǔ)充的大量泛物流公司的研發(fā)支出。而且這種模式的商業(yè)模式很清晰，即將自動(dòng)駕駛所形成的運(yùn)力整體或按需提供給，簡(jiǎn)單直接地?fù)糁型袋c(diǎn)。

　　AutoX的創(chuàng)始人肖健雄，在今年的GMIC大會(huì)上首次提出了“無(wú)人運(yùn)力池”的概念。他認(rèn)為，就像過(guò)去20年的互聯(lián)網(wǎng)是一場(chǎng)“算力革命”一樣，無(wú)人駕駛在未來(lái)20年也會(huì)帶來(lái)一場(chǎng)運(yùn)力革命。

　　這也很好理解，滴滴是一個(gè)典型的運(yùn)力平臺(tái)，它現(xiàn)在依靠的是閑置的私家車(chē)的運(yùn)輸能力提供服務(wù)，而它想要進(jìn)一步大幅提升服務(wù)能力，就需要進(jìn)化到無(wú)人駕駛的共享出行服務(wù)。在物流和外賣(mài)領(lǐng)域同樣如此，美團(tuán)、菜鳥(niǎo)等增加更多的快遞員只會(huì)提升成本，更經(jīng)濟(jì)的方式是無(wú)人駕駛。

　　iOS模式所形成的運(yùn)力平臺(tái)，在商業(yè)化中的想像空間更大也容易理解。這一類(lèi)運(yùn)力平臺(tái)可以直接面向消費(fèi)者，可以提供出行服務(wù)，甚至在此之外提供生活服務(wù)，比如貨運(yùn)服務(wù)可以直接送外賣(mài)、生鮮和快遞。

　　總體而言，Android的開(kāi)放模式更適合希望有半自主研發(fā)的公司，特別是汽車(chē)主機(jī)廠，而iOS模式更適合擁有應(yīng)用場(chǎng)景，需要無(wú)人駕駛運(yùn)力的非汽車(chē)行業(yè)的公司。

　　從目前各自動(dòng)駕駛企業(yè)公布的發(fā)展計(jì)劃來(lái)看，在未來(lái)的三至五年，無(wú)人駕駛汽車(chē)將實(shí)現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用。而這兩種模式的命運(yùn)如何，讓我們拭目以待。