數(shù)以百計的公司猶如群狼，以亡命之勢撲向出行市場，對巨象般的滴滴瘋狂地進行撕咬。

　　在出行戰(zhàn)場，滴滴的帝國遠不如想象的強大，遠比想象的更危險。

　　所有人都知道，出行服務(wù)市場將會遠大于目前的實物電商市場。滴滴年輕的總裁柳青直言不諱地講，在未來，滴滴的估值將超越已達5000億美金的阿里。

　　出行，不是一個萬億市場，而是一個百萬億的市場。

　　革命導(dǎo)師馬克思曾說過：資本如果有百分之五十的利潤，它就會鋌而走險;如果有百分之百的利潤，它就敢踐踏人間一切法律;如果有百分之三百的利潤，它就敢犯下任何罪行，甚至冒被絞死的危險。

　　這段話，用以形容此時此刻資本對出行市場的瘋狂，是比較形象的。

　　在巨大利益誘惑下，“淘金者”們在資本的驅(qū)使下，潮水般地涌向這個市場。

　　滴滴，壟斷了中國將近80%的出行市場份額，日訂單量超過4000萬單，估值達560億美金，賬上有將近130億美金的現(xiàn)金儲備，此前已成功地把Uber逐出中國，并啟動全球化的擴張步伐。

　　看起來是出行市場碩大無比的巨象。

　　但它的塊頭不足以嚇退狼群進擊獵食的腳步。在獵食者眼里，巨象占據(jù)的草原水草豐美、一馬平川、幾無防御，處于隨時可被攻擊的境地。

　　東南西北中五路大軍，殺向滴滴的腹地，出行戰(zhàn)爭全面爆發(fā)。

　　一

　　1983年的程維，生于江南小城上饒，此前并無光鮮照人的履歷，然而僅用了4年時間，就登上了人生的巔峰，掌舵全球最大的出行獨角獸。

　　在過去的4年，程維和他同樣年輕的搭檔柳青，相繼吞并了快的、Uber中國，擊潰了易道、神州的挑戰(zhàn)，迅速一統(tǒng)中國出行市場。

　　2017年，風(fēng)平浪靜。對于常年征戰(zhàn)的程維的部隊而言，那也許是他們最后一次能夠獲得的休養(yǎng)生息的機會，也是更大的暴風(fēng)雨到來之前最后的寧靜。是年底，空氣中彌漫著山雨欲來的氣息，所有人都知道，新的戰(zhàn)爭要開始了。

　　年輕的程維，毫無疑問，是出行世界的霸主。他身處城堡的最頂端，注視著自己的精銳隊伍的集結(jié)，并源源不斷地開赴前線，為最后的戰(zhàn)斗做準備。

　　面對即將到來的廝殺，程維給到外部世界的信息是霸氣四射的四個字：“我心無敵。”

　　隨后，滴滴的部隊，同時在六個戰(zhàn)場上投入了戰(zhàn)斗：

　　1、共享單車戰(zhàn)場;

　　2、國際化戰(zhàn)場;

　　3、無人駕駛戰(zhàn)場;

　　4、分時租賃戰(zhàn)場;

　　5、本土快車戰(zhàn)場;

　　6、造車戰(zhàn)場。

　　每一條戰(zhàn)線，都將會是一場血戰(zhàn);每一個戰(zhàn)場，均有巨頭環(huán)伺。每一場戰(zhàn)役的失利，都有可能讓滴滴萬劫不復(fù)。

　　二

　　2018年3月21日，中國最大的城市上海，出行市場再燃烽火。

　　全球范圍內(nèi)又一個巨大的獨角獸美團點評，悍然在這個具有標志性意義的城市，在滴滴的核心市場向其發(fā)起正面進攻。

　　美團點評只用了3天時間，就拿下了上海出行市場30%的份額，震驚了所有人。美團點評的成功再次證明：

　　1、出行服務(wù)高度同質(zhì)化，現(xiàn)階段的滴滴，在出行市場幾乎沒有像樣的護城河;

　　2、出行用戶沒有忠誠度;

　　3、天下“苦滴滴”久矣，滴滴的出行業(yè)務(wù)無心智上的護城河。

　　盡管隨著監(jiān)管部門的介入，上海出行市場的烽火看起來暫時告一段落。

　　所有人都知道，這是湖面上的平靜，底下則暗流洶涌。

　　初嘗甜頭的王興，顯然正在布更大的局，當下一次烽煙再起時，恐怕不僅僅是某一個城市出行市場的爭奪，而會是一場全面爆發(fā)的出行戰(zhàn)爭。

　　從“千團大戰(zhàn)”、“外賣大戰(zhàn)”等生死之戰(zhàn)中突出重圍的王興，應(yīng)該是一個讓滴滴高度警惕的對手。

　　對于滴滴和程維而言，人心的向背，是一個更加應(yīng)該高度警惕的X因素。

　　任何一個市場，消費者都會對壟斷型的企業(yè)深惡痛絕。滴滴作為一個年輕的企業(yè)，在極短的時間內(nèi)成為全球出行市場的老大，很大的原因是由于資本的媾和，而這家公司本身的體系和能力，并不足以支撐它作為一個強大的壟斷者，如何與市場和消費者溝通、相處。

　　5月6日，鄭州21歲空姐搭乘滴滴順風(fēng)車遇害，顯示出了輿論對這家壟斷企業(yè)的高度不滿。

　　在任何一個行業(yè)，都會有令人難過的意外，沒有任何證據(jù)證明那些國營的出租車公司所管理的車隊，在安全性上能夠超過滴滴。

　　從各個層面上看，滴滴的事后處理，都表現(xiàn)出了一家企業(yè)愿意承擔(dān)責(zé)任的態(tài)度，但鋪天蓋地的譴責(zé)，還是迅速地淹沒了這家年輕的企業(yè)。

　　對于程維而言，順風(fēng)車業(yè)務(wù)占滴滴的訂單量不到10%，哪怕是直接把這塊業(yè)務(wù)停掉，對滴滴整體的業(yè)務(wù)影響并不大。

　　但是，最可怕的是由于如此大規(guī)模的公眾不滿的集中釋放，斬斷了公眾與滴滴公司之間的信任紐帶。

　　精明的王興，毫無疑問已看到了這一點，他稱美團點評推出打車業(yè)務(wù)為“眾望所歸”。

　　天下苦滴滴久矣。

　　滴滴一日不解決上述問題，出行市場則一日烽煙不息。

　　北京車展之后的出行市場，迎來了頗為短暫的寧靜。幾乎可以斷定，在滴滴的正面戰(zhàn)場，一場更大規(guī)模、更大TNT當量的惡戰(zhàn)正在醞釀。

　　三

　　2018年5月14日，中國共享單車的另外一個巨頭ofo召開了一次內(nèi)部會議，在這次會議中，ofo的創(chuàng)始人兼CEO戴威力排眾議，否決了滴滴出行提供的收購要約。

　　此時的ofo已接近彈盡糧絕，僅僅靠阿里提供的過橋貸款艱難維持生計。

　　戴威將ofo此刻的境況形容為“至暗時刻”，整個公司內(nèi)憂外患。為了抵御滴滴收購的誘惑，這位出生于1991年的年輕的CEO，在此次會議上放出狠話“如果有人覺得自己不想戰(zhàn)斗到底，可以選擇馬上離開公司”。

　　早在2017年11月底的時候，戴威就已與自己的戰(zhàn)略投資股東幾乎公開決裂。

　　彼時，滴滴從自己高管團隊抽調(diào)出來支援ofo的三位精英，分別是ofo的執(zhí)行總裁付強、CFO Leslie LIU、市場負責(zé)人南山突然間被傳以“集體休假”的方式淡出ofo管理層。

　　在此之前有一個不能得到確認的媒體傳言，滴滴派駐的高管團隊駕空了ofo的創(chuàng)始團隊，而戴威在一次與滴滴派駐高管的爭吵中將這些人趕出了辦公室。

　　共享單車，是滴滴不得不極端謹慎面對的出行細分市場。在過去很長的一段時間內(nèi)，打車一直是出行業(yè)務(wù)最大的流量入口，滴滴出行是人們在出行之前默認調(diào)起的出行APP。

　　然而，在過去兩年的時間里，共享單車就打破了滴滴對出行流量入口的壟斷。摩拜、ofo高速攀升，在非常短的時間之內(nèi)，無論是在日訂單量還是日活這兩個核心指標上，迅速逼近了滴滴，且隱隱有趕超之勢。

　　共享單車和滴滴打車業(yè)務(wù)相比，優(yōu)勢明顯：

　　1、 覆蓋的人群更廣;

　　2、 出行的頻次更高;

　　3、 更重要的是，共享單車的流量是從線下導(dǎo)到線上，獲客非常容易、成本很低。

　　以上三大優(yōu)勢的存在，使得共享單車APP，有希望在未來超越滴滴，成為用戶心智中的出行入口。這對于程維和滴滴而言，是一個不得不慎重應(yīng)對的潛在風(fēng)險。

　　尤其是，2018年4月4日，美團點評以閃電般的速度，在96個小時之內(nèi)以27億美金完成了對摩拜單車的全資收購，情況變得對滴滴愈發(fā)不利。

　　為迫使ofo就范，滴滴“托管”了已經(jīng)破產(chǎn)倒閉的小藍單車，并推出了共享單車自有品牌——“青桔單車”。

　　無奈的是，當?shù)蔚卧噲D在深圳加大“青桔單車”的投放量時，立刻就遭到了監(jiān)管部門的約談。由于此前共享單車的“顏色大戰(zhàn)”，導(dǎo)致各大主要城市的大街小巷，塞滿了各種顏色的共享自行車。“自行車墳場”隨處可見。

　　百姓們對共享單車的態(tài)度已經(jīng)從喜愛轉(zhuǎn)變?yōu)椴豢欤芾碚叩膽B(tài)度則從寬容轉(zhuǎn)變?yōu)閲拦堋?/p>

　　鑒于此，盡管滴滴有的是錢，但試圖再向全國各大城市投放幾千輛共享單車，難度之大，勢必登天。

　　還有媒體爆料，滴滴為了控制住ofo，故意在其資金鏈極端緊張的情況下，阻撓ofo的下一輪融資。這樣的指控當然遭到滴滴的斷然否認。

　　ofo的資金鏈處于崩潰的邊緣。

　　這家年輕的公司最近一次的資金輸血，來自于阿里(螞蟻金服)，總額為17.7億元的抵押貸款。這筆錢，雖然讓ofo短期內(nèi)續(xù)上了性命，但為此付出了慘重的代價。它的抵押物就是這家公司最寶貴的資產(chǎn)——幾乎全部的共享單車。

　　如果沒有了共享單車，ofo就什么也不是，也正是這些遍布在全國各大主要城市大街小巷的共享單車，抵擋住了財大氣粗的滴滴的進攻。

　　這些共享單車，不僅僅是“自行車墳場”里的破銅爛鐵，它代表的是各大共享單車公司，在各個城市獲得的投放量的配額，這是幾乎不可能攻克的壁壘。

　　阿里，只用了17.7億元，就卡住了ofo的咽喉。

　　另一方面，阿里旗下的螞蟻金服，在2017年12月3日，斥資20億，加之此前的4億元，累計向永安行低碳科技投資了24億元成為第一大股東，永安行低碳科技于2017年10月全資收購了哈羅單車。

　　在2017年12月3日的增資完成之后，螞蟻金服占據(jù)了哈羅單車32.5%的股權(quán)。2018年4月13日，哈羅單車宣布完成了7億美金的E1輪融資，螞蟻金服和復(fù)星資本領(lǐng)投。顯然，螞蟻金服已成為哈羅單車遙遙領(lǐng)先的單一大股東，并擁有一票否決權(quán)。

　　鑒于此，阿里基本已經(jīng)控制住了除摩拜以外，中國另外兩大共享單車企業(yè)：ofo和哈羅單車。

　　滴滴出行如果還指望在共享單車市場上有所作為，只能選擇與阿里合作。

　　選擇與阿里合作，滴滴的代價是什么呢?這個問題非常關(guān)鍵，恐怕只有馬云能夠給出答案。

　　在馬化騰背后撮合，幫助美團點評收購摩拜，支持其在共享單車以及共享出行兩個市場與滴滴展開生死決戰(zhàn)的那一刻起，程維和馬化騰內(nèi)心的情感紐帶恐怕就已經(jīng)斷裂。

　　滴滴與騰訊走向?qū)α⒌拈_始是2017年4月28日，是時，滴滴完成了一輪55億美金的融資，其中軟硬占了50億美金。2017年12月，滴滴再度融資40億美金，出資方還是軟銀，以及軟銀的LP阿布扎比慕巴達拉公司。

　　軟銀成了滴滴無可爭議的大股東，滴滴的二股東是騰訊、三股東是阿里。所有人都知道軟銀和阿里的關(guān)系。

　　如果一切發(fā)展不出意料的話，滴滴最終會和阿里合作，在這樣的背景下，ofo創(chuàng)始團隊戰(zhàn)斗到底的誓言就會變得毫無意義。

　　屆時，在中國整個共享單車、共享出行、外賣三大服務(wù)電商市場，將會出現(xiàn)摩拜、美團和騰訊聯(lián)盟，大戰(zhàn)滴滴、ofo、哈羅單車和阿里聯(lián)盟的場景。

　　共享單車則是捅向滴滴肋部的利刃，共享單車是出行巨頭之間重要的入口之爭。

　　四

　　在2018年5月6日之前，你可能根本沒有聽說過一家叫做“立刻出行”的分時租賃公司。

　　這家base在天津的初創(chuàng)企業(yè)，哪怕在過去接近一年的時間之內(nèi)，都默默無聞地在廣州等城市看似絕望地重復(fù)著相似的臟活累活。

　　通常情況下，主要的工作是：不斷地去與停車場談合作，將沒能停到指定停車場的車子趕緊開回來，停到有更多機會被用戶使用的地方，給快沒電的車輛充電再送到指定位置，對車子進行內(nèi)飾打掃和清潔。周而復(fù)始……

　　然而，分時租賃，是出行戰(zhàn)爭中另外一個充滿著瘋狂和野望的戰(zhàn)場。

　　在這里，充滿一夜暴富的神話，丑小鴨迅速變成白天鵝，王子頃刻間成為豬玀。人性的貪婪、浮躁、投機淋漓盡致地遭到展示。

　　像立刻出行這樣的公司，在全中國大概有300多家。運營車輛的數(shù)量從幾百臺到幾萬臺不等。

　　在蕓蕓眾生中，立刻出行突然被上帝選中，在兩個月之內(nèi)，完成三輪融資。

　　2018年4月，該公司同時完成天使輪和A輪共計2000萬美金的融資;2018年5月，完成B輪融資，且由螞蟻金服領(lǐng)投。A輪投資商君聯(lián)資本、險峰長青、藍馳創(chuàng)投等機構(gòu)跟投。

　　事實上，像途歌、大道出行、ponycar等分時租賃公司在并不久遠的一段時間內(nèi)，均經(jīng)歷了類似的“狂喜時刻”。

　　盡管如此，對于分時租賃這種業(yè)態(tài)，巨頭們?nèi)绯叹S并、李想等人并不看好，他們認為帳算不過來。更多的人將其視為一種過渡狀態(tài)，無人駕駛技術(shù)的商業(yè)化，將會令分時租賃喪失護城河。

　　像程維、李想這樣級別的企業(yè)家，會在這個問題上看走眼嗎?

　　為什么不會!

　　分時租賃也許在很長的一段時間內(nèi)會處于虧損狀態(tài)，但隨著運營水平、技術(shù)發(fā)展、車輛成本、用戶習(xí)慣等因素的綜合作用下，會逐漸走向盈虧平衡。

　　更重要的是，就像共享單車的投放一樣，每一個城市的空間資源有限，會有分時租賃汽車投放的數(shù)量上限。分時租賃企業(yè)，在任何一個城市，每投放一輛車，相當于獲得了一個該城市分時租賃車輛的配額，這是不可復(fù)制資源、巨大的進入門檻。

　　事實上，任何一個城市，網(wǎng)點越密，車輛越多，用戶的體驗就越好，運營效率也越高。這些因素，都將會驅(qū)使著運營企業(yè)拼命地提升單個城市的運營車輛數(shù)量，占有更多的隱形“配額”。

　　比如，EVCARD已進駐60個城市，注冊用戶近200萬，運營網(wǎng)點約12000個，覆蓋停車位約55000個，投放新能源汽車約27000輛。在未來發(fā)展規(guī)劃上，EVCARD目標在2020年完成100+城市的覆蓋以及30萬+的車輛投放。

　　這是一個什么概念呢?

　　以神州租車的數(shù)據(jù)進行對比，截止2017年底的數(shù)據(jù)，該公司用于出租的車隊數(shù)量為8萬輛，在全國的營業(yè)網(wǎng)點為898個。

　　EVCARD的車隊資產(chǎn)數(shù)量只有神州租車的33.75%，但運營網(wǎng)點數(shù)量是它的13.36倍。

　　可見分時租賃比日租的運營難度會大很多，這也是滴滴不愿殺進這個市場最核心的原因。

　　當一個企業(yè)能夠憑借壟斷，比較容易地獲取較高的毛利時，就不會有動力去做低毛利的事情，尤其是這個活又重、又臟、又累。

　　但是，分時租賃有可能要了滴滴的命。

　　首先，分時租賃的頻次和需求，遠大于日租，甚至?xí)^出租車。

　　據(jù)羅蘭貝格的一個保守統(tǒng)計，到2025年，中國的分時租賃車隊可達到670萬輛。而截止目前，中國出租車的保有量約為139萬輛，每天能夠承接約3300萬單的訂單。

　　在中國市場同時存在300多家分時租賃企業(yè)不是一種常態(tài)，這個行業(yè)的兼并重組是必然的。當這個市場出現(xiàn)幾家車隊規(guī)模超過100萬輛、覆蓋幾百萬個線下運營網(wǎng)點的企業(yè)時，將會成為滴滴的噩夢。

　　這些企業(yè)隨時可以攻入在線招車市場，而C2C的平臺型企業(yè)類似滴滴，幾乎是不可能攻入分時租賃市場的，因為前述的網(wǎng)點、配額、空間等問題。

　　其次，分時租賃和在線打車競爭的優(yōu)勢有點像新零售對純電商的降維打擊：

　　1、地方碼放的車輛本身能夠?qū)崿F(xiàn)導(dǎo)流的結(jié)果;

　　2、也可以通過APP擴大引流;

　　3、網(wǎng)點、車輛的極大覆蓋和統(tǒng)一的VI系統(tǒng)，更有利于占領(lǐng)用戶心智。

　　在線打車的優(yōu)勢是車輛調(diào)度的范圍比較大，司機可以從2km左右的地方開過來。更大范圍的調(diào)度能夠增加車輛的使用效率，但會降低用戶的滿意度和增加對道路資源的占用。

　　這樣的優(yōu)勢在無人駕駛技術(shù)出現(xiàn)后就不復(fù)存在。在分時租賃場景，無人駕駛技術(shù)更容易應(yīng)用和商業(yè)化。

　　最后，分時租賃是典型的B2C企業(yè)，更有利于統(tǒng)一地降低成本、提升用戶體驗、應(yīng)用科技創(chuàng)新。

　　比如在降低車輛成本方面，大型分時租賃運營企業(yè)可于制造商合作或定制，實現(xiàn)一次性的替換和集采。

　　這樣的行動對于C2C網(wǎng)絡(luò)，操作的難度非常大。滴滴無法要求接入的車隊使用指定的車輛，包括統(tǒng)一進行體驗的升級，或應(yīng)用ADAS或自動駕駛系統(tǒng)。

　　汽車制造商運營分時租賃業(yè)務(wù)有著更大的優(yōu)勢，總結(jié)如下：

　　1、能夠根據(jù)具體的場景，設(shè)計更具競爭力的產(chǎn)品，以降低運營成本和提升用戶體驗。

　　2、整車制造商具有非常強大的政府BD能力，這恰恰是分時租賃運營所需的重要資源。

　　汽車OEM在出行的精細化運營方面，不具備競爭優(yōu)勢。更好的解決方案是組建獨立公司，引進具有進取心的專業(yè)團隊。

　　如果整車企業(yè)之間能夠協(xié)作，聯(lián)手展開分時租賃運營，其協(xié)同效應(yīng)會更加驚人。這方面，戴姆勒奔馳和寶馬已經(jīng)給中國的同行們樹立了一個比較好的示范效應(yīng)。

　　2018年3月28日，寶馬和奔馳對外宣布，合并雙方企業(yè)的共享出行業(yè)務(wù)，即寶馬的Drive Now和奔馳的Car2Go，以及雙方的充電網(wǎng)絡(luò)、停車場業(yè)務(wù)。在這個新組建的公司里面，寶馬奔馳的股比構(gòu)成為50:50。

　　雙方宣稱，合并是希望能夠捍衛(wèi)其在歐洲市場的領(lǐng)導(dǎo)地位，并應(yīng)對來自于Uber、滴滴等強大競爭對手的沖擊。

　　很奇怪，在中國的一汽、東風(fēng)和長安在這個領(lǐng)域為何還沒有攜起手來?

　　分時租賃，是一個充滿希望的應(yīng)許之地，也是目前中國出行創(chuàng)投事件發(fā)生最密集的細分市場。

　　當然，絕大多數(shù)分時租賃公司，終將成為炮灰。

　　踏著炮灰和骸骨前進的幸存者，將有機會改變目前中國出行市場的戰(zhàn)局。

　　五

　　2018年5月9日，谷歌全球開發(fā)者大會——Google I/O。

　　Waymo CEO約翰·克拉夫?？嗣鎸θ虻拈_發(fā)者和媒體，宣布將于2018年底，在美國亞利桑那州鳳凰城啟動無人駕駛出租車的商業(yè)化運營。

　　約翰·克拉夫?？舜蜷_了潘多拉魔盒，放出了整個出行戰(zhàn)爭中最大的“X”變量——無人駕駛。

　　3月27日，Waymo與捷豹路虎聯(lián)合宣布，雙方將在接下來的兩年共同生產(chǎn)2萬輛具備自動駕駛能力的純電動捷豹I-Pace轎車。這些生產(chǎn)出來的車輛，將會被Waymo悉數(shù)買走，加入到這家公司的無人駕駛出租車隊。

　　在2017年，Waymo已從FCA訂購了600輛自動駕駛Pacifica(大捷龍)，2018年初還將繼續(xù)向該公司訂購數(shù)千臺Pacifica。

　　如果Waymo的計劃一切順利，到2020年的時候，這家公司無人駕駛出租車隊的數(shù)量保守估計會達到2.36萬輛。

　　事實上，現(xiàn)階段神州專車(排除日租車)的車隊規(guī)模還不到1.5萬輛。

　　能夠阻止谷歌無人駕駛出租車隊規(guī)模擴張因素只有一個，那就是政策和法規(guī)!

　　但是，當成千上輛自動駕駛車輛投入運營，且能夠證明安全性優(yōu)于人類司機時，政策法規(guī)的問題將迎刃而解。

　　另外，當路上有成千上萬臺自動駕駛車輛的運行的時候，機器人司機能力的提升將會是驚人的，因為每一輛汽車學(xué)習(xí)到的駕駛經(jīng)驗，都會被共享到其他車輛。

　　最重要的是，“機器人司機”的復(fù)制沒有成本，數(shù)量上可以無限供應(yīng)。

　　無人駕駛出租車隊數(shù)量越龐大，機器人司機的研發(fā)成本攤銷越接近于0。現(xiàn)階段對于共享出行而言，司機成本幾乎是最大的一項支出。

　　這是滴滴和Uber的災(zāi)難。

　　無人駕駛出租，將從根本上改變現(xiàn)階段出行戰(zhàn)局的走向。

　　在未來，一旦“司機”無限量供給的問題被解決之后，像滴滴這樣的C2C出行網(wǎng)絡(luò)平臺，恐怕會喪失存在的基礎(chǔ)。

　　如果未來的出行戰(zhàn)爭更多的是B2C模式，則這些巨型公司之間，對流量的競爭、對用戶心智的爭奪會變得非常重要。

　　到那個時候，打車公司之間的競爭恐怕會回歸到以下幾點：

　　1、在城市管理者協(xié)作，獲取更多的“出租車”投放的配額;

　　2、在車輛制造上盡可能地降低每公里的均攤成本;

　　3、與能源公司合作，降低每度電的采購成本。

　　當然，如果谷歌掌握了無人駕駛技術(shù)，但滴滴、Uber不掌握，彼此之間的競爭就會變成不對稱競爭。

　　事實上，L4及以上級別的自動駕駛技術(shù)，對AI能力的要求越來越高，對training芯片的訓(xùn)練越來越高，對邊緣計算的芯片越來越高，這些恐怕不是滴滴的優(yōu)勢。

　　至少在現(xiàn)階段，程維的滴滴看起來非常被動。這家公司直到5月10日，才在美國加州申請了無人駕駛公共道路的測試牌照。

　　對出行公司而言，另外一條出路是看市場上是否有合格的技術(shù)供給。比如中國的百度、阿里等科技公司，能否爭氣并在關(guān)鍵時候能夠頂上來。

　　當然，無人駕駛技術(shù)，對人類社會所帶來的變化是不可想象的，將全方位地對人們工作、生活和學(xué)習(xí)帶來沖擊。

　　出行公司將會承受第一輪強大的沖擊波。

　　同時，更加強有力的競爭者如谷歌，也加入這場戰(zhàn)爭。

　　六

　　2018年4月24日，全球范圍內(nèi)的31家OEM及Tier 1參加了滴滴的一場戰(zhàn)略發(fā)布會。

　　中國汽車產(chǎn)業(yè)已有很長時間未見這樣的盛況：包括一汽董事長徐留平，北汽董事長徐和誼，比亞迪董事長王傳福，廣汽總經(jīng)理馮興亞，車和家董事長李想，躬身赴會為一家企業(yè)站臺。

　　未來的潛在競爭對手，與彼時彼刻把酒言歡，多么美妙動人的時刻啊。

　　在會上，滴滴出行發(fā)布了面向未來的智能交通出行工具——D1。

　　D1本質(zhì)上是一臺為共享出行而生的智能汽車，該公司希望通過重新定義出行工具，能夠?qū)⒚抗锏木C合出行成本降低50%。

　　滴滴方面透露，D1將會與OEM聯(lián)合研發(fā)。

　　在會上，程維說滴滴永不造車!

　　與此同時，滴滴與車和家以及廣汽集團分別成立了一家合資公司。據(jù)《財經(jīng)》透露，其與車和家的合資公司中所占的股比達51%。

　　從上述的舉措來看，滴滴將會定義未來的出行工具，并與OEM聯(lián)合研制、代工生產(chǎn)。因此，程維所說的滴滴“永不造車”，我們也許可以近似理解為蘋果不自己生產(chǎn)手機。

　　對于出行巨頭而言，車輛對出行運營的成本和效率，起到了至關(guān)重要的影響。

　　在出行戰(zhàn)爭的1.0階段，各方競爭的焦點在于供給和需求匹配的效率。乘客端的APP和司機端的APP就能解決上述問題。

　　然而，如果不能深入掌控供應(yīng)鏈，哪怕是像滴滴這樣的出行巨頭，對優(yōu)化運營的成本結(jié)構(gòu)束手無策，盡管訂單規(guī)模很大，但無結(jié)構(gòu)性成本優(yōu)勢，無競品進入的壁壘。

　　這種情況使得美團點評輕而易舉地跨界進入這個市場，并可能在未來持續(xù)蠶食掉滴滴的市場份額。

　　另一方面，更多的車企不愿意淪為代工廠而進入到了出行市場。

　　國外的車企巨頭如大眾、豐田、通用、福特、寶馬、奔馳都已經(jīng)宣布了在出行領(lǐng)域的戰(zhàn)略，國內(nèi)的OEM像吉利、長安、上汽、北汽等企業(yè)，均已在共享出行市場進行了比較大的投資。

　　這些OEM，與現(xiàn)階段的出行巨頭如滴滴、Uber等企業(yè)，在市場上展開正面競爭是可以預(yù)料的。

　　OEM的優(yōu)勢很明顯，比如吉利的曹操專車，企業(yè)甚至可以用成本價將新能源汽車用于共享出行，通過出行運營持續(xù)獲得現(xiàn)金回報。

　　上述打法將會極大沖擊滴滴現(xiàn)有的出行成本結(jié)構(gòu)，使之在未來競爭中處于劣勢。

　　因此，滴滴不得不謀求向上延伸，進入到汽車制造的供應(yīng)鏈。

　　但是，僅僅做出行工具設(shè)計恐怕還不足以達成目標。汽車制造擁有龐大的供應(yīng)鏈，如果不能對供應(yīng)鏈有深入的掌控和洞察，還是會被代工廠“欺壓”而不能達成降低BOM成本。

　　任何一家企業(yè)，對Tier 1的控制力取決采購訂單的數(shù)量，在這方面，滴滴競爭不過大型OEM是大概率事件。

　　“造車”，是出行公司深入供應(yīng)鏈的必然選擇。做出行，是所有大型車企已經(jīng)做出的選擇，轉(zhuǎn)型為出行服務(wù)公司也是他們既定的戰(zhàn)略目標。

　　汽車巨頭和出行巨頭之間爆發(fā)戰(zhàn)爭，是必然的。

　　……

　　如果此時此刻你身處太空向地球俯視，就會發(fā)現(xiàn)地表上不同地區(qū)物體的移動速度完全不一樣：發(fā)達的大都市里，你永遠會發(fā)現(xiàn)人和車總是在不斷地快速移動，生氣勃勃;而像在非洲這樣的一些不發(fā)達的部落，甚至在一天之內(nèi)，你都難以“探測”到人類活動的現(xiàn)象。

　　“出行”能夠讓人們認識更多的人，看見更美的風(fēng)景，獲得更多的商機，控制更多的資源。人成長的過程，就是一個不斷擴展自己活動范圍的過程，從小村莊到鄉(xiāng)鎮(zhèn)，再到縣城、市區(qū)、省城、首都、國外……

　　衣、食、住、行是人最基本的需求，但唯有出行，是一個沒有天花板的產(chǎn)業(yè)，其規(guī)?？梢詿o限擴大，只有能夠提供與人們經(jīng)濟實力相適應(yīng)的出行選擇，他們就會義無反顧地奔赴詩和遠方。

　　出行行業(yè)的發(fā)展，將最終帶領(lǐng)人類走向浩瀚的星辰大海。波瀾壯闊的出行戰(zhàn)爭，將促使我們的夢想以更快的速度成真。