在佛山的智能建設(shè)體系中，除警方牽頭的智能交通，市交通運輸局也在建設(shè)智能公交體系，而禪城和南海的智能交通也是自成一體。不同系統(tǒng)尚未實現(xiàn)互通，甚至同一系統(tǒng)不同區(qū)域，也各管各的，增加了城市管理的成本和難度。

　　張諾揚舉了個跨區(qū)調(diào)度的例子。比如從市東下路到南海大道，一個“綠波”就能通過。但因為軍橋兩側(cè)分屬不同區(qū)，信號燈無法調(diào)度，車主可能要等最少1個紅綠燈才能到南海大道。

　　張諾揚說，單從交通管理層面來說，跨區(qū)聯(lián)通有助于解決片區(qū)擁堵，尤其是禪桂兩地接壤地眾多。但跨區(qū)聯(lián)通有待政府部門探討。這方面，廣州是典型的大平臺管理，總控制在交警支隊?！皬募夹g(shù)層面來說，跨區(qū)信息交換是沒有難度的。”

　　其實不同部門的系統(tǒng)，也存在互通的可能性。市交通運輸局智能交通管理科科長莊耀儒說，目前佛山的智能公交體系正籌建智能管理中心，并對通過GPS監(jiān)控調(diào)配公交車。談及與公安聯(lián)動，莊耀儒連聲說好，“如果兩個系統(tǒng)可以合并，公安的視頻系統(tǒng)對交通流分析、交通運力的科學(xué)組織，肯定是有好處的?！?/P>

　　張諾揚表示，從技術(shù)層面上來說，跨部門沒有太大問題，交警和交通局也曾有過相關(guān)探討。如交通局需要某條主干道的車流量，可通過平臺實現(xiàn)。智能交通系統(tǒng)需優(yōu)化某一條道路，也可以從智能公交系統(tǒng)拿到公交班次數(shù)據(jù)。雙方是互惠互利的。

　　專家眼

　　打破部門壁壘可找第三方機(jī)構(gòu)

　　華南理工大學(xué)土木與交通學(xué)院教授、華南理工大學(xué)智能交通系統(tǒng)與物流技術(shù)研究所所長徐建閩表示，目前國內(nèi)設(shè)計的智能交通系統(tǒng)仍處于較低層次，哪里堵車就解決哪里，哪個交叉口堵了就在指揮中心調(diào)一調(diào)。他建議，佛山要根據(jù)時空分布做一套適合中心城區(qū)的模型，將早高峰、晚高峰等不同時段的車流量分布考慮在內(nèi)。

　　徐建閩指出，智能交通和智能公交管理主體不同的情況，在國內(nèi)很多城市都存在。雙方需要進(jìn)行良性溝通，實現(xiàn)部門間信息互通、互傳。如果交警想要公交數(shù)據(jù)得不到，而交通局想要路面檢測數(shù)據(jù)也得不到的時候，就會加大協(xié)調(diào)難度。這些公用信息，政府投入了巨大的資金，“不應(yīng)該當(dāng)作哪個部門獨有的信息，應(yīng)該拿出來實現(xiàn)共享?！?/P>

　　徐建閩構(gòu)想，要打造有效的智能交通系統(tǒng)，除了兩個部門要溝通好外，也可以考慮設(shè)立一個相對中立的機(jī)構(gòu)處理信息問題。比如在荷蘭，就有專門的信息運營部門，用來管理城市的公用信息平臺。日本也有類似的信息平臺。在上海也有建設(shè)交通委，很多公用信息都由建設(shè)交通委整合，交警、交通局、公路局等部門可以從該機(jī)構(gòu)獲取信息共享，同時也要貢獻(xiàn)數(shù)據(jù)。